-Корр. Сергей Юрьевич, основная тема нашего разговора сегодня – региональные дороги и все, что с ними связано. Хочу начать с проверки Счетной палаты РФ , которая выявила серьезные финансовые нарушения в деятельности Росавтодра, в отношении выделения субсидий регионам на дорожное строительство в 2012-2013 годах.
Долг ведомства оценивается в 43 млрд рублей. По мнению аудиторов, основная часть средств доходила до региональных бюджетов лишь в конце года, в результате региональные власти не успевали их освоить…
Я далек от мысли, что кто-то в Росавтодоре заинтересован в искусственном задерживании выделяемых средств. Регионы у нас разные, следовательно, существуют разные подходы и приоритеты в решении региональных проблем. Поверьте, есть много примеров и фактов, когда некомпетентно составленная проектно-сметная документация не позволяет вовремя преодолеть все формальности, связанные с выделением федеральных средств.
В отношении дорожных администраций субъектов хочу посоветовать: активнее сотрудничайте с РАДОРом. Эта Ассоциация обеспечивает эффективную связь с Росавтодором, с комитетом по транспорту Государственной Думы РФ, Министерством транспорта РФ, с другими органами государственной власти.
С другой стороны, Президентом России Владимиром Путиным поставлена задача в течение 10 лет удвоить объем дорожного строительства, как на федеральных дорогах, так и на региональной сети, и эту задачу с нас никто не снимает. Поэтому за ситуацию на региональных дорогах спрос будет равный, как с губернаторов, так и с федеральных органов исполнительной власти.
Другое дело, что для выполнения поручения Президента регионам катастрофически не хватает финансовых ресурсов, дефицит средств оценивается в районе 100 млрд. рублей ежегодно.
-Корр. То, что средств не хватает, тема известная, и в свое время были надежды на концессионное законодательство в дорожном хозяйстве, однако данные схемы не нашли широкого применения на региональных дорогах, на Ваш взгляд, в чем причина?
В настоящий момент концессионные соглашение, долгосрочные инвестиционные контракты в дорожной отрасли широко использует ГК «Автодор» на федеральных автомобильных дорогах М-4 «Дон», М-11 «Москва – Санкт-Петербург», Северном обходе города Одинцово, начата реализация проекта строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД).
Что касается регионов, то причин, на мой взгляд, несколько.
Во-первых, «закредитованность» региональных бюджетов, как следствие, слабая заинтересованность инвесторов.
Есть и другие варианты, например, Иркутская область, достаточно стабильная финансовая история, но отпугивают высокие требования финансовых институтов и коммерческих банков. Поэтому, необходимо транслировать в субъекты успешно реализованные проекты, например, в Татарстане или Удмуртии.
Вторая причина, кадровая. Для того, чтобы эффективно применять 44-ФЗ, нам нужно наработать судебную практику и подготовить высококвалифицированных специалистов, как со стороны заказчика, так и со стороны подрядчика, а это три миллиона служащих, как минимум для этого необходимо время.
Закон заработает в полную силу с 2016 года, и к этому моменту необходимо устранить все «детские болячки». На сегодняшний день в него уже четыре раза вносились изменения. И это говорит о том, что закон живой организм, который совершенствуется и вполне восприимчив к конструктивным замечаниям, которые нарабатываются практикой.
На мой взгляд, сегодня необходимо отладить эффективную работу экспертного сообщества и экспертных организаций. Что, в свою очередь, поднимет на новый уровень качество предоставляемых услуг и товаров. Третий момент слабая законодательная база.
Главное отсутствует механизм долгосрочного бюджетного планирования. К примеру, Федеральный закон о ГЧП внесен в Госдуму в марте 2013 года и уже в апреле был принят в первом чтении, однако, до второго чтения он так и не дошел. Региональные законы о ГЧП приняты в 67 субъектах РФ, и федеральному законодателю сегодня важно сохранить преемственность и, в принципе, остановиться на неких рамочных моментах. Ведь по сути государственно-частное партнерство – это замена бюджетных средств частными при создании объектов государственной или муниципальной собственности.
В любом случае, рано или поздно мы поймем, что без работы над сокращением издержек и поиском новых источников финансирования мы не решим поставленные перед нами задачи.
-Корр. Легко сказать, в нынешней и политической, и экономической ситуации… Где же эти дополнительные средства?
Во-первых, убежден, что мы не сможем обойтись без федеральной поддержки. В сложившийся ситуации необходимо решить вопрос об увеличении Региональных дорожных фондов как минимум в два раза. Сто млрд. рублей, которые министерство транспорта РФ планирует добавить, позволят выполнить поручение Президента, но они не решат вопросы ремонта дорог и проблемы муниципальных дорожных фондов по развитию и приведению улично-дорожной сети в нормативное состояние.
Второй момент, и мы на площадке Экспертного совета комитета Государственной думы по транспорту его неоднократно поднимали: дороги регионального, межмуниципального, местного значения должны быть освобождены от уплаты налога на имущество автомобильных дорог и налога на землю по аналогии с федеральными дорогами. Либо пусть эти налоги станут дополнительными источниками формирования региональных и муниципальных дорожных фондов.
В-третьих, 56% от общего размера вреда, наносимого федеральным дорогам, приходится на транспортные средства с разрешенной массой свыше 12 тонн. Необходимо внедрять на автомобильных дорогах регионального и межмуниципального значения эффективную систему контроля за соблюдением весогабаритных параметров.
Сегодня механизм работает в единичных регионах. К примеру, в Республике Татарстан количество нарушений не превышает среднеевропейские показатели в 2-3процента, это при том, что по России он превышает 30 процентов. По некоторым экспертным оценкам, ущерб, наносимый транспортом с превышением допустимых значений, в разы превышает размер всех дорожных фондов РФ.
-Корр. Вы в своих интервью постоянно подчеркиваете, что с созданием муниципальных дорожных фондов в стране выстроилась система финансирования в дорожном хозяйстве, создан некий каркас. С другой стороны, мы же понимаем, что система не заработала эффективно. Если на строительство и реконструкцию дорог средства пошли, то содержание и ремонты катастрофически недофинансируются. В 2014 году выделялось на содержание 31,6 %, ремонт 29,3 %, капитальный ремонт 2,2 %.
Вы абсолютно правы. При таких темпах финансирования у нас межремонтный срок региональных дорог сейчас составляет 47 лет. Сегодня общая протяженность сети российских дорог – 1395, 6 тыс. км, и только 50, 9 тыс. км – это дороги федерального значения. Львиная доля муниципальных и региональных дорог, не то чтобы не соответствует нормативам, почти половина местных дорог не имеет твердого покрытия и почти девять процентов, не имеют круглогодичной связи с опорной сетью дорог. В этой ситуации, на мой взгляд, нужно давать больше финансового маневра регионам.
Нынешние требования нашего министерства финансов и Бюджетного законодательства снижают любую инициативу. К перечисленным выше мерам, назовем их стратегическими, думаю, можно рассматривать еще ряд вариантов. Есть субъекты, где развитие дорожной инфраструктуры в приоритете, и региональная власть выделяет дополнительные средства из бюджетов, к примеру, Татарстан, Нижегородская, Сахалинская области и другие.
Необходимо перестать перенаправлять дорожные средства на другие нужды, затыкая ими брешь по социальным программам. Активнее применять концессионные соглашения, думаю, в большинстве субъектов можно рассматривать проекты реконструкции, строительства мостов, развязок и расшивки «узких» мест, отдавая концедентам участки строительства.
Работать с теми подрядными организациями, которые настроены на долгосрочные отношения с региональной властью, например, в Иркутской области, вполне можно рассматривать проекты под гарантии погашения процентных ставок по кредитам.
Серьезнее относиться к контролю весовых параметров, к внедрению систем ИТС. Сегодня в Государственной Думе РФ подготовлен и внесен законопроект, позволяющий регионам более активно внедрять системы безопасности на основе фото-видео фиксации нарушений без привлечения государственного финансирования на принципах ГЧП.
Мы считаем, что с учетом дефицита бюджета можно привлекать на установку деньги инвесторов, заключая с ними концессионные соглашения, как в случае с платными дорогами. Окупаться вложения будут за счет собранных с водителей штрафов и т.д. Что касается муниципальных дорожных фондов, сегодня фактически на одно муниципальное образование приходится в среднем от 2-3 млн. рублей.
Мало того, что неэффективно под такие средства создавать аппарат, нет просто в достаточном количестве квалифицированных кадров – поэтому необходимо рассматривать возможность укрупнения муниципальных дорожных фондов и передачи их, к примеру, на районный уровень.
Главное, необходимо четко представлять, вектор развития каждого муниципалитета, района, региона и соотносить все проекты с развитием округа и России в целом.
