Строительство, ремонт и содержание автомобильных дорог осуществляется силами открытого акционерного общества «Труд». 15 филиалов компании работают в шести регионах России от Московской области до Курильских островов.
В активе «Труда» участие в строительстве и реконструкции федеральных автомобильных дорог М–58 «Амур», М-56 «Лена», М–4 «Дон», М–1 «Беларусь», М–53 «Байкал», М–2 «Крым», М–10 «Скандинавия», ремонт и реконструкция взлетно-посадочных полос в Бурятии, на Южных Курилах, в Иркутске. Предприятие является генеральным подрядчиком в системе Росавтодора и Росавиации.
ОАО «Труд» – победитель конкурса «Лучшая подрядная организация» Ассоциации подрядных организаций России с 2004 по 2009 гг., и 2011 по 2013 год. В 2009 году ввело в эксплуатацию 250 км автомобильных дорог – четверть от всего российского объема.
По итогам работы ОАО «Труд» присуждена национальная премия транспортной отрасли «Золотая колесница». В 2013 году Группа компаний «Труд» отметила свой 25-летний юбилей.
Сергей Томшин, генеральный директор ОАО «Труд» Сергей Николаевич, ваше предприятие с недавнего времени осваивает новое для себя направление – содержание автомобильных дорог. В вашей зоне ответственности практически 600 км в Забайкальском крае и в Амурской области. Есть уже наработанный опыт, которым вы можете поделиться?
Наша компания занимается содержанием участков федеральной автомобильной дороги «Амур» в Сибирском и Дальневосточном федеральном округе, в том числе в Забайкальском крае – 280 километров и в Амурской области – 315 километров. В прошлом году, впервые на Дальнем Востоке, мы применили технологию открытых битумоминеральных смесей для устройства тонких (толщиной до 2,5 см) макрошероховатых слоев.
Преимущества технологий очевидны для предупреждения разрушений и восстановления покрытий автомобильных дорог. Стабильность заданных свойств в условиях интенсивной эксплуатации обеспечивается на протяжении не менее 6 лет. А главное – эта технология не требует специального оборудования и техники (как правило, импортного производства), дорогостоящих материалов и может выполняться любой дорожной организацией со стандартным техническим оснащением для производства и укладки асфальтобетонных смесей.
В то же время она решает множество задач, непосредственно связанных с обеспечением безопасности дорожного движения.
Ликвидируются деформации и разрушения (износ, шелушение, выкрашивание, выбоины, сдвиги, гребенки, трещины, колейность); восстанавливаются утраченные свойства и сплошность дорожного покрытия; увеличивается водостойкость; выравнивается поперечный профиль и микронеровностей проезжей части; усиливаются существующие дорожные конструкции (допускается толщина слоя из открытых битумоминеральных смесей до 3,5см).
В итоге, мы с наименьшими затратами, увеличиваем межремонтные сроки, снижаем ежегодный процент недоремонта и значительно повышаем сцепные качества дороги, благодаря макрошероховатой структуре поверхности покрытия.
Происходит интенсивное разрушение ледяных образований в зимний период, что чрезвычайно важно для обеспечения безопасности движения и особенно на улично-дорожной сети городов и населенных пунктов.
С 1 января этого года вступил в действие Федеральный закон № 44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд», который предусматривает возможность заключения контрактов жизненного цикла. Каким образом контракты жизненного цикла повлияют на качество строительства, гарантийное обслуживание дорог?
Вы правы, еще в ноябре 2013 года Правительство Российской Федерации приняло Постановление «Об определении случаев заключения контрактов жизненного цикла», где установлено, что контракт жизненного цикла заключается, в том числе, на выполнение работ по проектированию и строительству автомобильных дорог, защитных и искусственных дорожных сооружений.
Однако принятые документы не дают всех ответов на множество вопросов, которые возникают у непосредственных исполнителей.
К примеру, в европейских странах исполнитель такого контракта за свой счет проектирует и возводит участок автомобильной дороги и эксплуатирует его в течение всего жизненного цикла.
Он осуществляет ремонт, уход и обслуживание, а другая сторона – заказчик оплачивает за счет бюджета соответствующего уровня услуги по предоставлению в общее пользование бесплатных автодорог, причем деньги исполнитель начинает получать только после сдачи дороги в эксплуатацию.
При такой схеме исполнитель кровно заинтересован в скорейшем возведении объекта и, для минимизации затрат на содержание, стремится все сделать с хорошим качеством, в том числе, за счет применения передовых технологий. Государственный же заказчик ощутимо уменьшает свои административные затраты в ходе строительства или реконструкции.
Отпадает потребность осуществлять тотальный контроль всех этапов строительства – вполне достаточно принять результат и осуществлять мониторинг путем проверки соответствия содержания дороги нормативам или анализа данных ГИБДД об аварийности на данном участке. Но в наших условиях такая схема требует наличия больших финансовых возможностей у подрядной организации.
При переходе на систему долгосрочных контрактов, сразу же возникает вопрос о прогнозировании инфляционных процессов, о сроке жизненного цикла объекта. Далее, под такие проекты есть смысл готовить только участки автомобильных дорог протяженностью, как минимум, в несколько десятков километров.
Иначе экономически неэффективно создавать инфраструктуру для содержания небольших по протяженности участков.
Другой вариант. В наших действующих контрактах прописаны гарантийные обязательства подрядчиков. Думаю, было бы логично, чтобы подрядчик, выполнивший работы по строительству или реконструкции участка автомобильной дороги, в пределах гарантийного срока осуществлял и содержание автодороги, получая в этот период деньги только за проведение нормативных работ и ремонтов. А те работы, которые направлены на устранение последствий некачественной работы в период строительства или реконструкции, подрядчик производил бы за счет собственных средств.
В целом система контрактов жизненного цикла позволяет минимизировать препятствия для внедрения прогрессивных технологий, заинтересовывает всех участников процесса в конечном результате и, конечно, мы существенно экономим бюджетные средства.
Мы уже вскользь затронули тему Закон N 44-ФЗ "О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд". Сегодня уже можно говорить о практике применения, или дорожники еще вплотную не столкнулись с новым порядком размещения заказов?
Думаю, что предметно говорить о правоприменительной практике мы сможем только в конце 2017 года, когда Закон вступит в полную силу. Промежуточные итоги будут понятны уже в октябре-ноябре этого года.
Пока же, мы в основном участвуем в торгах, объявленных в декабре 2013, по старому закону. Учитывая, что в ФЗ44 уже вносились изменения, поэтапно утверждаются подзаконные правовые акты, регламенты государственных закупок, необходимо время для изучения и анализа новой системы. Необходима практика его применения с целью получения необходимого опыта, как Заказчиком, так и Участником.
Важно учитывать тот факт, что новый Закон о контрактной системе внес множество мелких деталей, уточнений и нюансов, а также дополнительных правомочий заказчику и обязанностей участнику. Так что, поживем, поработаем.
Тема ценообразования в строительстве, пожалуй, одна из самых обсуждаемых и спорных. Каков он, механизм образования стоимости услуг и материалов на строительном рынке? Почему он не устраивает исполнителей?
Дорожная инфраструктура находится в зоне государственного регулирования, дороги принадлежат государству, оно оплачивает их реконструкцию, строительство и ремонт и, соответственно, требует подтверждения правильности определения стоимости их строительства и реконструкции.
Но при этом ценообразование на строительные материалы происходит по двум параллельным направлениям, с одной стороны – это цена, которая предусмотрена сметными расчетами контрактов, с другой – стоимость данных материалов у производителей. Начиная с 2000 года, ценообразование в дорожной отрасли регулируется прогнозными индексами-дефляторами, которые разрабатывает МЭРТ. Где-то с 2005 года отраслевая инфляция в два раза стала превышать ту, что фиксирует Минэкономразвития в своем прогнозе, то есть индексдефлятор стал отражать в большей степени желаемую, нежели реальную инфляцию в строительстве.
При этом формирование цены на материалы постоянно подвержено процессу снижения на всех стадиях инвестиционного процесса. Первое «секвестрование» происходит уже на стадии прохождения экспертизы, утверждения стартовой цены контракта, а дальше за дело берется существующая система выбора подрядных организаций, которая до последнего момента работает по принципу «кто дешевле, тот и лучше». Кроме того, между экспертизой проекта и непосредственно началом строительства проходит от 9 до 24 месяцев.
Инфляционные процессы идут, а отражение в конкурсной документации чаще всего не имеют.
В итоге, мы имеем, что в реальной стоимости материалов закладывается все: издержки на изготовление и сбыт продукции (включая накладные расходы); соотношение спроса и предложения на товар фирмы; ценовая политика фирмы. Немаловажную роль формирования цены материалов определяют и тарифы естественных монополий сопутствующих производств.
К примеру, повышение тарифов на железнодорожные перевозки привело к увеличению стоимости щебня на 25%; рост тарифов на электроэнергию сказался на стоимости металлопроката; повышение экспортных пошлин на нефтепродукты мгновенно повысило отпускную стоимость битума до 80% в течение 2–3 месяцев и т. д.
Получается, с одной стороны мы находимся в рамках государственного регулирования индекс-дефляторов, с другой работаем по законам свободного рынка строительных материалов, где спрос определяет предложение.
В советское время процесс ценообразования в различных отраслях деятельности отслеживался государством, и разрабатываемые расценки (на материалы, на производство работ) регламентировались в законодательном порядке. Возможно, ФЗ44 в перспективе ответит и на этот вопрос, когда будет полностью сформирована база данных о ценах на рынке товаров и услуг для госзакупок.
Появятся нормы обоснования и планирования госзакупок «на срок действия закона о федеральном бюджете на очередной финансовый год и плановый период».
Пока же мы работаем в заданных условиях двойных стандартов.
Адрес: Иркутская область, г. Иркутск, ул. Академическая, 5 а
www.trudgroup.ru.
Телефон: (3952) 56-39-07диспетчерская
Факс: (3952) 56-39-39
